全球主流eVTOL公司正积极推进低空经济从适航认证到落地实现。

近期，海外上市eVTOL公司相继披露了2023财年营收表现，并对其适航进度和商用规划提出明确时间表。由此可以从侧面看出海内外头部厂商目前的运营竞速状态。

综合来看，适航审批和商用进程方面海内外差异不大，差异可能来自公司定位和供应链联合方式等方面。

国内正积极推进适航三个阶段认证工作。近期颇受关注的是，4月7日，亿航智能旗下EH216-S无人驾驶载人航空器系统获颁生产许可证，这是全球eVTOL行业内首张生产许可证。在EH216-S陆续取得型号合格证(TC)、标准适航证(AC)后，标志着该机型率先迈入规模化生产阶段。

21世纪经济报道记者发现，美国上市公司Joby被公认为行业龙头，在2023年该公司同比出现大幅亏损，背后就与公司在积极推进适航认证有关。因型号认证过程也意味着较大的资金花费。

Joby自身定位除了是航空器制造商，还打算独立经营自己的空中出租车服务。除了持续推进适航认证工作外，该公司今年以来在加速进行空中相关基础设施建设工作，典型就是多方合作，打造充电桩类设施。

行业的全球化布局也在加速。国内eVTOL头部公司在积极推进海外市场的适航和交付落地，同样海外龙头公司如Lilium也计划在深圳成立中国总部，并已与深圳东部通航达成飞机采购协议。

适航竞跑

全球对于eVTOL航空器的适航认证工作似乎正在加速度。

今年2月，Joby宣布完成美国联邦航空管理局认证流程五个阶段中的第三阶段，这也是全球首家eVTOL厂商走到该阶段。

据介绍，Joby在第三阶段提交包括大约十几个特定区域的认证计划，涵盖公司五座eVTOL飞行器每个系统涉及的软硬件，包括飞行控制、储能和分配系统以及推进系统等；还包括飞机网络安全和系统安全的详细计划。目前公司正走向第四阶段认证过程中。

但由于Joby采取的是倾转旋翼技术路线，这一技术被公认为前期研发周期较长，因此其进展备受关注。

3月22日，峰飞航空科技自主研发的V2000CG无人驾驶航空器系统获得由中国民用航空华东地区管理局颁发的型号合格证，这是全球首款通过型号合格认证的吨级以上eVTOL(电动垂直起降)航空器。

亿航由于整体流程推进较早，已经率先获得三证。

适航认证其实是一项相对耗费资金的工作。这也体现在公司财报层面。

财报显示，Joby在2023年第四季度正式产生营业收入，为103.2万美元；但年内亏损相比2022年有明显扩大，几乎同比翻番，2022财年公司净亏损2.58亿美元，2023财年净亏损5.13亿美元。公司方面解释，亏损主因在于航空器制造、测试、认证等相关成本增加。

另一家美股上市公司Archer也处在认证后期伴随大幅亏损阶段。2023财年公司净亏损4.58亿美元，2022财年公司净亏损3.17亿美元。不过公司表示，截至2023年四季度，公司现金流强劲且环比增加，约有6.25亿美元。

作为一种新兴事物，对eVTOL航空器的适航认证工作目前全球范围内还没有形成统一标准。此前美国曾经制定过一版标准但后续进行修改，令Joby的认证时间有所滞缓；国内对有人驾驶eVTOL采取一事一议方式推进。

2024年3月，美国FAA公布了针对Joby公司旗下eVTOL机型JAS4-1的正式适航准则，将自2024年4月8日起生效。华泰证券认为，这是FAA正式颁布实施的首款eVTOL适航准则，标志着JAS4-1的适航审定标准已经确定，后续将进入正式适航审定流程。

该机构认为，由于从研制到取得适航证的周期较长，因此先取得适航证的飞行器具有较强先发优势，能否尽快取得适航证既取决于飞行器研制生产企业的技术和生产水平，也取决于适航当局关于低空飞行器的适航审定能力。

3月末，我国民航局在公开交流中曾表示，下一步将加快相关基础设施建设，探索创新无人机适航审定模式，迭代升级低空飞行的安全监管体系等举措。

加速协同

当前eVTOL公司的发展背景不同，其起步方式和未来走向也将各有差异。

Joby身上有明显的产业协同身影。在2021年上市招股时期，公司披露的信息显示，彼时丰田汽车公司已经对Joby投资近4亿美元，是公司最大的外部投资者。除了财务投资，丰田工程师每天都在合作项目中与Joby共同工作，如参与工厂规划和布局、制造工艺开发和可制造性设计。

上市前Joby还与Uber合作，并收购后者Elevate业务，旨在强化对基础设施选址、需求模拟和多模式操作方面进行更高保真度的决策等软件层面工作。

由于Joby定位更进一步，其对基础设施的搭建显得更为积极。仅今年1月，其就多次签订合作协议，推进空中交通相关基础设施建设工作。如1月17日将与合作伙伴在纽约和南加利福尼亚合作建设电力基础设施；1月23日与Helo Holdings, Inc.合作，在纽约市安装首个空中出租车充电器。

虽然国内eVTOL公司未必需要走类似Joby的路线，但显而易见，基础设施完善是当前尤为重要的一步。

据21世纪经济报道记者此前统计，仅2023年，国内头部eVTOL公司都实现了上百架订单签署。但要面临的难题是外部基础设施仍待逐渐完善。

头豹研究院工业行业分析师马天奇对21世纪经济报道记者表示，当前国内要实现eVTOL快速发展，还面临技术、监管、市场需求多方面挑战。

具体来说，目前eVTOL技术仍处于发展初期阶段，尤其是在安全性、航程、充电设施等方面仍存在挑战。监管政策包括航空安全监管、飞行规则、空域管理等。当前沃飞AE200、沃兰特AE25、时的E20、峰飞凯瑞鸥等产品适航审定已经开启，但还需要时间逐步完善。

此外，消费者对这种新型交通工具的接受度需要时间培养，消费者会考虑经济性的问题，即权衡eVTOL缩减的时间成本与营运成本。

不过国家多个层面都在积极完善相关工作，赛迪顾问近期就指出，应优化政策保障体系，加快完善各地发展低空经济顶层设计及配套鼓励政策。同时，加强安全监管能力建设，严格落实相关条例和法规文件。此外要研究制定低空经济重点领域和方向统计目录，探索建立适应低空经济发展的统计方法，建立和完善低空经济统计监测体系，规范准确反映中国低空经济发展态势。

赛迪顾问认为，预计2024年eVTOL产业将迎来第一轮商业化爆发周期，规模将大幅提升，随着多机型适航认证的加速推进，将保持较高增长态势，预计到2026年将达到95亿元。

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