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「人汽」中国新能源车市将只剩下四类玩家

时间:2024-09-06 00:08:24  来源:易车网  阅读量:16936   

作者:谢人杰

小米发布SU7之后,流量很大,热搜一堆。“流量就是战斗力”,这个没争议。至于流量是不是就等于运营“稳了”,未必获得广泛认同。不过业内似乎已经默认,小米是最后一个上车的新能源汽车品牌。

造车门槛在哪

这意味着新能源造车这事,有门槛,也有机会窗口,否则就无法解释花了上千亿美元现金的苹果,最后放弃了。

苹果干了11年,积累了不少技术专利,也投了很多钱。团队两次变更目标,内部不够团结,没有一个一锤定音的主心骨,这都不是关键原因。小米能成,苹果成不了,原因就在于苹果没有对接中国新能源供应链,至于为什么,这个不展开。特斯拉也是到上海之后起死回生的,想想特斯拉空头从嚣张到被打爆,转换的时间节点在哪儿,就很容易理解。

传说小米挖人解决了平台也好,还是北京市对其予取予求也好,头一炮打响了,就意味着产业规律继续起作用,就连市值最高的企业,也不能违拗。

所谓造车的门槛,并不是一个固定高度。造出来市场不认,走不下去,其实也相当于在市场上没有得到商业成功验证,不算成功翻越。小米一晚上的订单,顶得上北汽新能源卖一年的量。干15年顶不过小米干三年,不承认禀赋差距是不行的。

这里面的关键,还真不是营销的问题。营销是商业验证的力量倍增器,但前提必须要有基础力量。就是造出一辆有特质的车,让消费者有冲动下单欲望的产品。光是让消费者冲动消费20多万,这个门槛就不低了。

归根结底,是在合理可控的成本内,拿出成熟产品,必须要比现存的主流竞品,做出差异化。这不是比谁嗓门大,凡是守不住自己进度表的都不灵,比如恒驰。略去商业喧嚣,看看小米菜鸟阶段的时间节点控制能力,就知道这个家伙不好惹。

时间控制,就是对商业成本、自身体系、合作伙伴、关键资源,政府关系、商业市场认知,一系列研产销要素的整合能力的综合体现。我们看惯了各种鸽王和无下限的许诺,偶有一个说到做到的正经人,立刻惊为天人。这就对了,我们当然看好能掌控适应客观规律的品牌。

竞争怎么走

整车市场现在卷的比较狠。光是3月份就有30多个品牌官降,市场价值体系已经来到了A级车8万,B级12万,C级18-20万。叠上智能化、品牌价值、商业鬼才等Buff,可能在25万以上。从这一角度,眼下新晋能玩30万元级产品的,都是神仙打架。老玩家们当然要渐次抵抗,以空间换时间,九段渐减邀击。

如今,整个市场价值体系都在下移,但尚未建立稳固的可依托防线。看不见底的结果,谁稳不住自己价格体系,谁就出局。当然,又不是街头卖卤货的,小车一推就跑路了,这么一大堆资产,牵扯到利益方非常复杂,必然是个漫长的资产出清过程。但下坠的势头,已经很明显了。

今年某些月份,新能源渗透率可能触及50%。这么玩下去,一线还能以价换量,二线就是代价本身。以价换量这种事,从长期看算是把牌子拆了当劈柴,但眼下没有份额就没有一切,利润不重要。换量不是为了多捱些时日,而是为了重整资源有一天杀回来。从这一点看,现在就琢磨在中国玩轻资产运营的跨国牌子,全球业务坍塌,也只是时间问题。

对中国市场生存力的人间清醒

当然了,很多国家,汽车牌子拢共就几个,现在还站着的,都是政府必保。德国有“大众保护法”,其他国家没有,想头也差不多。中企再厉害,也不可能追过去,把人老巢来个犁庭扫穴。

美媒最近讲了这么一个段子,说某日企的高管们,聚集在总部,盯着一张世界地图。这张地图应用了“四色定理”,红色代表阻止中国整车出口的国家;黄色代表那些未来可能会阻止它们的国家;灰色代表那些未来可能施加某些限制的国家;绿色则代表没有限制或不太可能有限制的国家。

高管们想搞清楚,即便地缘紧张加剧的情况下,自家品牌有没有可能把中国当做出口基地。大家的结论是,至少60%的国家是绿色或灰色。如果加上黄色,比例更高。

话说国家数目不重要,必须考虑各自的市场容量加权因素。就像股东投票一样,看的是股权比例,而非人数。

不考虑这么做的合理性。这显然想继续利用中国供应链,但对自家品牌在中国未来没信心。也就是不认为在未来中国市场上,能够维系一席之地。不管明面上嘴多硬,喊得号子有多响,高管们还都是人间清醒。

几种玩家

他们很清楚,自己不掌握核心竞争力。

在可见的未来,比亚迪拥有全产业链和体量双重成本优势,技术迭代能力只能算副产品。

华为凭借深厚的ICT+IT内功,以及强大团队整合力外门横练功夫行走江湖,是唯一一个魔武双修的选手。放眼世界,也就这么一个。美国众多的IT软硬件公司,最大的竞争对手都是华为,应该可以说明问题。

小米则算是专门点了轻功的选手,看着资产不太重,技术积累也一般,又是刚入门,但转瞬就到眼前了,这个“梯云纵”比较骇人。

剩下席位已经不多了,特斯拉并不典型,它相当于大号且领悟上更早的“理蔚小”,对产业链的利用,则明显弱于比亚迪。之所以去年能全球交付180万辆,原因就因为是美国公司,又享有10年的先发优势。而如果它继续憋在美国市场,估计也和已垮的菲斯克,以及要垮的Rivan和Lucid差不多。

虽然很多人都将中国市场上的其余选手,分为传统车企和新势力,但两者界限已经模糊了,前者大都做了孵化品牌或者新能源子品牌,后者也在努力扩张规模,与供应商结成更深入的利益共同体,双方眼看着都活成了对方的样子。

理想MEGA受挫不重要,已经在增程品类上证明了自己。问题是其护城河并不深,传统车企都在张罗着全系混动化。而且目前混动技术的趋势,不再只围绕串并联下功夫,而是把增程纳入到其中一个工作模式中。不就是发动机是否直驱的问题么,传统厂商对付这个没有问题。至于智能化作为核心产品力,这没问题,但至少目前,哪怕是智能化领先的品牌,其优势也未能反映到产品价值上。好消息是,消费者愿意把这个维度作为一个决策要素来考虑。

从这个角度看来,市场也就四种典型运营形态:比亚迪、华为、小米和其他品牌。

倒不是说,每个典型形态都要推出一个生存代表,兼容并蓄或者非典型的,就没有生存机会。

未来是难以捉摸的。目前可以确定的是,传统商业竞争规律仍然有效:市场集中度波段性提升,就像吃鸡游戏那样,生存圈越来越小,大家必须短兵相接拼个死活。

未来有几个生存名额不好说。不过要考虑到,中国是人类历史上迄今规模最大、纵深最广、需求多样性最复杂的市场,没有之一。它能养活的厂商、容纳的生态位,肯定要多于美国在新世纪到来时的样子。后者当时除了北美三大,还有一大票日系厂商。

但是在座的各位,有一大半干着干着中道崩殂,这是不消说的。除非能在关闸之前跳出国门,跑到海外求一个更大的回旋空间。对于国内市场,留给缺乏核心竞争力品牌的时间,应该不多了。

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