两个月时间里连续获得两笔融资，这对一家自动驾驶公司的意义不言而喻。

4月23日，盖世汽车获悉，毫末智行获得3亿元B2轮融资。本轮融资由九智资本携手湖州长兴设立产业招商基金共同投资，所融资金将用于持续加强毫末自动驾驶的研发投入，强化该公司核心竞争力。

另外，盖世汽车此前的跟进报道显示，毫末智行刚刚在2月份完成超亿元B1轮融资，此轮融资由成都武发基金投资，募得资金将主要用于毫末大模型等AI自动驾驶技术的研发投入。

在自动驾驶行业“风霜雨雪”的当下，毫末智行如此融资频率，确实是高了一些。

逆势融资，财源不断？

自动驾驶必然是新能源汽车走向智能化的必经之路，只是近年来走在这条路上的自动驾驶公司，脚步略显蹒跚。

自动驾驶的故事已不必再讲得动听，因为这条赛道足够宽广，盘子里的“蛋糕”也足够大，只是能吃到“蛋糕”的企业却注定稀少。

正如业内分析人士所言:“未来倒下一批是肯定的，没人规定每一个公司都能成功。”

此言不虚。近年来，资本对自动驾驶领域的”冷静态度“，已足以说明一切。

自2022年开始，自动驾驶领域陷入“资本寒冬”，融资金额与项目数量逐渐减少。

公开数据显示，2021年国内自动驾驶行业共发生144起投融资事件，融资规模为932亿元；2022年，自动驾驶行业投融资事件约为128起，融资规模为2021年的四分之一，仅为240亿元；同时大额融资数量也显著减少，鲜有10亿元规模的融资披露。

据盖世汽车统计，截至2023年6月30日，智能电动汽车领域至少已经披露了98起融资事件，其中69起与智能驾驶相关。而在2022年同期，整个智能电动汽车赛道披露的融资不过70余起，其中智能驾驶相关融资事件不到60起。

具体到细分领域，乘用车ADAS和面向特定场景的L4级自动驾驶技术依然是资本关注的重点。不过今年头部智驾公司的融资占比有所降低，并且大额融资数量也显著减少，几乎没有超过10亿元规模的融资披露。

但值得注意的是，在大多数自动驾驶厂商在为钱“心焦”之时，毫末智行却频繁“逆势融资”，被投不断。

盖世汽车发觉，截至目前，毫末智行在成立五年多的时间里，陆续完成了五轮融资，几乎保持着“一年一融”的融资节奏。

2019年，长城汽车将智能驾驶前瞻部独立出去，成立了毫末智行。2021年，毫末智行开启天使轮融资，而后两年中先后顺利完成了 Pre-A、A 轮、A+轮融资，三个阶段毫末融资近百亿元。在A轮融资中，毫末智行受到了一批以高领创投为代表的明星投资公司的青睐，收到超过70亿元的投资。

今年2月和4月，毫末智行更是先后在两个月内分别完成B1和B2轮融资。

图源:毫末智行

对于自动驾驶厂商的融资能力的衡量，有分析人士做此论断:“自动驾驶一定是未来的趋势，但最近五年内能赚到钱的公司肯定不多。这意味着极少数的公司才能获得收入，并依仗营收拿到上市门票或者投资人青睐继续活下去。”

换言之，从融资角度来看，毫末智行显然算得上是受到资本喜爱的“潜力股”。

“拿钱快”确实可以说明一家自动驾驶公司的“软硬实力”，但不可忽视的事实是，自动驾驶的路漫长且艰辛，仍处于跋涉阶段的毫末智行，能走到哪一步，仍值得推敲。

始于“长城”，仍需破局

自成立至今，毫末智行的背后总是少不了长城汽车的身影。两者之间“互相成就”的关系，也着实为彼时“初出茅庐”的毫末智行增色不少。

首先，从融资角度来看。一直以来，长城汽车不止一次给毫末智行进行“输血”。

天眼查显示，保定市长城控股集团有限公司和河北雄安长城汽车科技有限公司分别对毫末智行认缴出资4200万元和4000万元，这也意味着长城汽车关联公司以56.89%的总持股比例成为毫末智行的最大股东。

图源:天眼查

此外，长城汽车更是调动资源为毫末智行拉来了诸多明星资本。2021年、2022年毫末智行进行了两轮融资，包括高领创投、九智资本、美团等明星资本参与融资超10亿美元。

要知道，自动驾驶相关企业的融资金额都以数亿级别为单位，才能支撑模型的训练以及开发。由此可见，长城汽车对毫末智行的支持确实可观。

其次，从产品角度来看。2022年9月，毫末智行在HAOMO AI DAY上宣布成为“中国量产自动驾驶第一名”。

彼时，这家公司才刚刚成立满1000天。而当时毫末智行能说出此等豪言壮语背后的底气，也绝大部分来自于长城汽车整车产品自动驾驶订单的加持。

据悉，刚在自动驾驶行业起步的毫末智行，曾长期接受来自长城汽车的订单以维持稳定的收入。根据毫末智行董事长张凯曾经做出的预判:能够在2022年底，实现HPilot在长城汽车34款车型的装车，覆盖长城汽车待上市车型的约80%；并在2025年前能够实现总量100万辆乘用车的装车。

相关统计数据显示，截至2024年3月，搭载毫末智能驾驶产品--HPilot的长城车型超过20款，包括山海炮HEV版、新摩卡Hi-4S等车型。

然而，一直在助推毫末智行快速成长的长城汽车，也在很大程度上成为了毫末智行“独立行走”的桎梏。毕竟，“自家人”关起门做生意总不是长久之道。

2021年，面对外界的质疑声，毫末智行CEO顾维灏曾直言:“长城本身就是一条很粗的腿，它连续好几年销量100万辆，2025公布的战略是一年卖400万辆车，我为什么不把长城服务好？”

也就是说，在毫末智行的眼中，长城汽车无疑是重要客户，按照长城汽车的整车销售体量，还可以在一段时间内与毫末智行继续维持互相“供养”的关系。

实际上，毫末智行业务扩展困囿于长城汽车的现象并不罕见，甚至较为平常。

一直以来，主机厂出于降低成本、维持供应链安全稳定等方面的考虑，其业务触角已经延伸至电气化、智能化等各个领域。比如比亚迪关联的比亚迪半导体和弗迪电池等，都曾历经过“外供扩展”的困局。

然而，需要提及的是，区别于半导体和动力电池企业，毫末智行作为一家自动驾驶厂商，其产品外供面临的难题却不尽相同。

逐步扩圈，外供不是“梦”？

要知道，一般情况下，自动驾驶要求车辆能够准确感知环境、做出智能决策并在没有人类干预的情况下安全行驶。在很大程度上，自动驾驶的进展依赖于大量的数据集，这些数据集帮助自动驾驶系统在复杂的驾驶环境中变得稳健可靠。

那么，数据从哪里来？

盖世汽车了解到，自动驾驶需要从车端数据采集，处理后形成有效数据集，再通过云服务器进行存储、运输，经过算法模型训练、验证后，将有效数据成果部署上车，各环节相互连接，形成自动驾驶数据循环。

由此，自动驾驶产品及解决方案快速上车落地，对于自动驾驶厂商而言极其重要，因为这将意味着其将有极大便利从车端采集海量数据。

但问题是，盖世汽车观察到，目前来看，出于安全等因素的考虑，大部分主机厂对车端采集到的数据选择保留，并不愿彻底分享给自动驾驶厂商。

而与长城汽车密切关联的毫末智行，自然从“出生”起便少了很多此类担忧。据悉，毫末智行能够共享到长城汽车每年百万量级的自动驾驶相关数据，这对于一家智能驾驶公司而言，可谓是拥有了得天独厚的优势。

图源:毫末智行

然而，正如前文所述，一直以来，数据对于整车而言都是较为敏感的话题。毫末智行在得到长城汽车车端数据支持的同时，也在很大程度上造成了其他主机厂的顾虑。

眼下，毫末智行正在寻求依靠自己的力量发展。

2023年4月，毫末智行官宣了3家主机厂定点合同。有业内人士告诉相关媒体，毫末智行今年新获得两家主机厂合同，其中一家为头部主机厂量产订单。

这意味着，在长城汽车之外，毫末智行已经扩展了自己的新客户。换言之，这在很大程度上而言，毫末智行已经取得了除了长城汽车之外的外部主机厂的信任。

此外，毫末智行还逐步在竞争激烈的自动驾驶赛道找到属于自己的发展路径。

根据盖世汽车此前报道，2023年10月，毫末智行发布三款“极致性价比”千元级无图NOH，分别是HP170、HP370、HP570，价格在3000-8000元不等。

相关资料显示，目前市场上车企能接受的智能驾驶软硬件成本普遍在5000元至12000元，而毫末智行的三款产品价格区间降至3000元至8000元，性价比明显提高不少。

4月23日，盖世汽车还注意到，毫末智行与高通宣布推出毫末HP370——基于高通技术公司最新一代Snapdragon Ride?平台打造的面向先进驾驶辅助系统(ADAS)和自动驾驶(AD)功能的智驾解决方案。

毫末智行方面表示，目前已有多家汽车制造商基于HP370进行产品设计，未来将在量产车型上实现商用。

千里之行，始于毫末。

这家出身即自带光环的自动驾驶公司，要想行至千里，还需积“跬步”，善“累土”。

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