作为欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查的一部分，近日欧盟委员会发布紧急通知，计划对从中国进口的纯电动汽车进行海关登记。眼看欧洲对于中国电动汽车出口“卡”得越来越严，芬兰代工制造商瓦尔梅特汽车公司首席执行官Pasi Rannus在前不久接受媒体采访时，给中国车企提供了一条进入欧洲市场的新路径——合同制造(代工)，并预计，中国汽车制造商利用合同制造商的第一波浪潮将发生在欧洲。事实上，去年9月麦格纳也曾提出计划在欧洲代工中国品牌汽车。麦格纳欧洲总裁Uwe Geissinger表示，麦格纳斯太尔工厂还拥有一些闲置产能。那么，对于中国新能源车企来说，以“合同制造”的形式进入欧洲可行吗？是否适合中国车企？这样的合作模式又将面临什么样的风险与机遇？

遭遇贸易壁垒　代工车企提出解决方案

继2023年我国成为全球第一大汽车出口国之后，今年开年又迎来好消息。根据中国汽车工业协会最新发布的数据，今年前两个月，我国汽车出口82.2万辆，同比增长30.5％。

但恰也是因为这样良好的发展势头，引起了欧洲各国的警惕与不满。他们认为，中国优秀的新能源汽车产品“威胁”到了当地汽车产业，并先后采取了一系列的措施与手段来保护当地产业。除了发布新的《电池与废电池法规》以外，最重要的就是正式启动了对中国电动汽车反补贴调查，并宣布通过抽样选取方式，确定比亚迪、上汽集团和吉利作为反补贴调查的目标企业。

3月初，欧盟公报发布了欧盟委员会关于对中国电动汽车进行进口登记的实施法规，从3月7日起，欧盟海关将对中国电动汽车进行为期9个月的进口登记。外媒报道称，欧盟在3月5日公布的一份文件中称，目前有足够证据表明中国电动汽车获得补贴，自去年10月启动反补贴调查以来，中国电动汽车进口量同比增长了14％。欧盟提出，如果中国电动汽车在反补贴调查结束前继续以这种速度加速进口至欧盟，欧盟生产商可能会遭受损害，而这种损害将难以弥补。

当然，欧盟的相关数据有待考证。因为此前全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾公布过一组数据，这组数据显示，自欧盟宣布要进行反补贴调查以来，中国新能源汽车的欧洲出口量下滑非常明显，去年11月法国的单月新能源汽车出口量同比减少73％，对西班牙则下降了72％。整体数据也呈现相同趋势，据中汽协统计，2024年1～2月，我国纯电动汽车共出口14.8万辆，同比下降7.5％。

欧盟的做法固然违背了公平竞争的贸易原则，并且还将进一步损害到本土汽车工业与汽车市场的健康发展，但对于中国车企来说，积极应对当前挑战，寻求解决之道更成了当务之急。为此，Pasi Rannus在最近一次采访中提出，随着电动汽车时代的到来，像瓦尔梅特这样的公司在汽车和零部件的合同制造方面可能会迎来更多机遇。中国汽车制造商正积极寻求进入美国和欧洲市场的机会，它们将会与瓦尔梅特合作进行合同制造，又称代工生产。Pasi Rannus表示，瓦尔梅特正在与中国汽车制造商进行谈判。

代工生产　国外的更“香”？

其实瓦尔梅特不是第一家提出要为中国车企代工的外国企业，早在去年9月，素有“汽车界富士康”之称的麦格纳就表示，正在与中国车企洽谈在欧洲生产汽车事宜，当然，他们并未透露正在与哪些中国公司进行接触。当时，麦格纳欧洲总裁Uwe Geissinger表示，麦格纳斯太尔工厂还拥有一些闲置产能，不过最终生产地点需要取决于谈判结果，也有可能在新工厂生产。去年更早些时候，麦格纳中国区负责人吴珍也曾“暗示”:麦格纳可以为中国汽车品牌进入欧洲提供多种服务，包括市场调研、产品定义、准入机制，以及最终的代工制造等。

与瓦尔梅特相比，麦格纳的代工历史可谓悠久，旗下的麦格纳斯太尔工厂代工的汽车品牌众多，不乏国际顶级豪华汽车品牌，如奔驰G级汽车等。据了解，奔驰G级汽车从1979年至今都由该工厂生产，此外还有宝马5系、捷豹EPACE、捷豹I-PACE，以及宝马Z4和丰田Supra两款姊妹车型等。

更值得一提的是，在中国，麦格纳与中国车企的代工合作已经“开花结果”了。2018年6月，麦格纳与北汽新能源在江苏南京签订合作协议，成立技术合资公司与制造合资公司；2019年年底，双方合作车型极狐试生产首车下线。此后极狐全系车型先后于此制造并交付市场。据悉，北汽蓝谷麦格纳生产基地是麦格纳除奥地利格拉茨工厂外惟一一个整车制造基地，该工厂全面导入了麦格纳MAFACT生产运营管理体系。

从极狐的案例可以看出，中国车企选择与跨国企业代工合作，不失为一条可行之路。一方面，正如Pasi Rannus所言，目前中国汽车产品在欧洲销售和生产的数量还不是很大，想要寻找以成本效益高的方式进入欧洲市场的机会，合同制造正是一个不错的选择。尤其和传统内燃机汽车相比，在某些方面，电动汽车的组装过程更加简化，也更有利于代工合作的开展；另一方面，对于麦格纳和瓦尔梅特这样的汽车代工企业来说，如果能和中国车企合作，将有利于实现工厂产能的最大化利用，甚至还能扩大规模，提高盈利水平，可谓两全其美。

权宜之计　也需谨慎

近日，比亚迪在欧洲的首座乘用车工厂传出最新进展:匈牙利政府高层及比亚迪乘用车工厂所在地地方官员于2月23日至24日会见了比亚迪代表团一行，官方称，比亚迪塞格德工厂预计于2025年下半年投产，其中，首批150公顷土地将于3月底前交付。

不只是比亚迪，包括上汽名爵、长安汽车、长城汽车等自主品牌都在筹划在欧洲建厂，一些品牌已经启动选址工作。其中值得关注的是与Stel‐lantis达成合作的零跑汽车。零跑汽车联席总裁武强前不久表示，零跑第一步将进入欧洲市场，至于“出海”方式最终会根据经济成本进行选择。未来，零跑海外销量提升不会依靠重投资建工厂的方式来达成，而是依靠和利用Stellan‐tis国外已有产能进行代工生产。欧洲是Stellantis的“大本营”，利用其现有产能有利于避免遭遇贸易保护主义问题。

就当前形势而言，寻求代工或许不失为当下规避贸易壁垒的一条权宜之计，毕竟自建工厂不仅投入大，前期准备时间长，而且还面临各项成本的居高不下。今年年初有报道称，红海停运和能源供给不稳等不利因素叠加，欧洲制造业和工业成本持续承压，复苏遭遇更大阻力。可以想见的是，这些都将给中国车企在欧洲建设工厂带来更大的成本压力。但就像崔东树曾说过的那样，汽车与手机不同，至少目前生产制造依然是整车企业需要掌握在自己手里的一项重要业务和能力，即便是在国外发展了多年的麦格纳，也只是承担了少部分车型的生产而已。

照此看来，对于想要走进欧洲的中国车企来说，一方面还需要在技术方面实现有效提升，确保技术和标准达到欧洲要求，尤其是测试和环保等各方面。同时，新能源汽车产品要按照欧洲人的需求开展针对性改进，做本土化适应的大量工作，这样才能获得较好的满意度；另一方面，则需在多渠道拓展上下功夫，除了自建工厂以外，还可与本土企业合资合作，共同建厂，分摊成本，或是像欧美车企一样走技术授权之道，实现技术“出海”的同时，争取站上汽车产业制高点。本报记者　施芸芸《中国汽车报》