相比较其他国外传统汽车品牌，大众的电动化转型可以说是比较早的。在十几年前就将纯电动高尔夫带入了国内市场，尽管那只是最初级的“油改电”车型，并且后续的一系列车型都没有得到市场的认可，但看得出大众汽车是想在新能源车型领域有所作为的。

到了2020年，基于MEB平台打造的ID.系列车型纷纷发布，并陆续引入国内生产。但产品力的不足与过高的定价都没能让大众新能源车在市场中“激起什么浪花”，直到最近大众ID.系列车型官方宣布大幅度降价，销量才有所上升。

当时间来到2023年末，备受关注的一汽-大众ID.7 VIZZION也正式上市，售价区间为22.7777万~26.2777万元。这个定价看似较此前的ID.4、ID.6有所收敛，但一汽大众似乎忘了，眼前增长的销量都是靠降价得来的，自己产品能值几斤几两心里真的没点数吗？更何况现如今的汽车市场已经是“极尽内卷”了，先不说同级别的比亚迪汉、小鹏P7等这些车型价格几何，更高级的中大型轿车吉利银河E8，预售价也只有18.8万元，长安启源A07甚至是15.59万元起。此外像深蓝SL03、零跑C01、比亚迪海豹等等车型，哪一款的起售价都没有超过20万元，这就显得一汽-大众ID.7 VIZZION近23万元的起售价有些过高了。

如果你认为一汽-大众ID.7 VIZZION更高的起售价会有更强产品力的话，那可就大错特错了。以售价22.7777万的Air版车型为例，作为一款中级轿车，它的整体车身尺寸比自家迈腾略大，2965mm的轴距也令其拥有充裕的车内乘坐空间。此外，新车搭载了一台最大功率150kW，最大扭矩310N·m的后置单电机，电池能量为84.8kWh，CLTC工况纯电续航里程642km，百公里耗电量为13.7kWh。这也是目前大众在国内纯电续航里程最长的车型。

尽管从账面来看数据还不错，但若与其他车型相比可就没那么好看了。例如售价20.69万元的2023款深蓝SL03i 705MAX纯电版，这款车的整体车身尺寸比一汽-大众ID.7 VIZZION略小，轴距也只短了65mm，完全可以忽略不计。动力方面搭载了一台最大功率160kW，最大扭矩320N·m的后置单电机，与一汽-大众ID.7 VIZZION打了个平手。但需要注意的是，深蓝SL03的电池能量为79.97kWh，CLTC工况纯电续航里程705km，百公里耗电量仅为12.9kWh。尽管电池能量比一汽-大众ID.7 VIZZION少，但耗电量更低，续航里程反而更长。这只能说明大众在电动车最核心的“三电技术”方面并没有强大的技术支持，完全不像在内燃机时代拥有技术优势。

而在配置方面，一汽-大众ID.7 VIZZION的表现虽然比自家同级别的燃油车要丰富，但在深蓝SL03面前根本不值一提。我们还是以上面两款车型为例，除了两者都有的配置外，SL03i 705MAX纯电版还配备了DOW开门预警、后方碰撞预警、功能几乎拉满的L2级智能驾驶辅助系统、540°全景影像、更多数量的摄像头和毫米波雷达、内置行车记录仪、隐藏式门把手、对外放电功能、前排座椅通风加热、驾驶位座椅记忆、高通骁龙8155芯片、支持手势控制、面部识别、后排娱乐系统等等。要知道深蓝SL03i 705MAX纯电版的售价要比一汽-大众ID.7 VIZZION Air版便宜了将近3万元，但却全方位的“碾压”ID.7 VIZZION。

除此之外，一汽-大众ID.7 VIZZION的后刹车竟然还是鼓式刹车。要知道这可是售价将近23万元的中级轿车，放眼中国整个中级轿车市场恐怕也找不到除一汽-大众ID.7 VIZZION外使用后鼓式刹车的车型了，像同级别的小鹏P7甚至连后刹车也是通风盘式的。试问这样的产品力如何在“极度内卷”的中国汽车市场中生存？

曾几何时，大众汽车在中国消费者的心中都是“标杆式”的存在。但随着新能源时代和汽车智能化时代的来临，曾经的“标杆”似乎已追不是时代的步伐，甚至与其他更加积极投身新能源和智能化的合资汽车品牌也无法相提并论。那么回到我们最初的问题，一汽-大众ID.7 VIZZION能否有机会在竞争激烈的20万~30万元中级轿车市场中占有一席之地呢？我的建议是原地直降5万，可能会让一部分有“大众情怀”的消费者埋单。