核心提示:2023年11月14日关于李想安利吉利长城做增程没用，除非比亚迪点头的最新消息:李想，前几天做了一个大胆预测2025年之前，多挡PHEV会逐渐转型增程。现如今，我们的汽车市场，是被这几种驱动形式拼凑起来的，汽油车、混动车、纯电车、插?

李想，前几天做了一个大胆预测2025年之前，多挡PHEV会逐渐转型增程。

现如今，我们的汽车市场，是被这几种驱动形式拼凑起来的，汽油车、混动车、纯电车、插混车以及增程车。在汽车市场经历了几年纯电车高速增长期之后，现阶段，插混和增程增长的速度已经超越了纯电车。

2023年上半年，纯电动车销量200.6万辆，同比增长22.25%；插混+增程销量93.5万辆，同比增长105.73%。如果进一步把插混和增程细分来看的话，2023年上半年插混车型销量72.7万辆，同比增长92.28%；增程车型销量20.8万辆，同比增长141.86%。

不可否认，插混车和增程车，正在被部分消费者从原有认知里挖出来，逐渐被更多的人认可。从理想联系月销创新高能看出来，从更多车企纯电+增程的双线并行也能看出来，这的确是个趋势。

那么，增程对于所有车企来说，真的是必需品吗？

增程和插混，会长时间存在

对于现阶段中国汽车市场的结构来看，燃油车的份额会逐步缩减，事实上也是如此，从2019年到2022年，燃油车的市场份额逐年下滑，从95.1%下滑到70.1%还是挺迅速的。而腾出来的市场，让给了一众新能源车。

那么在新能源车市场里，用户总得面对一件事，就是充电。

无论续航600km级别还是700km级别甚至800km级别，都躲不开充电这个话题；还有充电速度，5分钟200km、20分钟400km等等。这些都是电车用户的痛点，而解决这个痛点需要的前提，是电池厂商把电池造的更耐用、车企把高压架构搭好解决充电效率、第三方+车企把超充桩铺的无死角。然后更关键的是还得把电池价格压下来，让以后的电车用户，能用相对低的价格去买一台充电快、跑得远的电动车。

从以上结论来看，解决纯电车用户的痛点站在技术角度来看，很麻烦，至少需要三方的协同来发力才能把这个问题解决的近乎完美。

于是这就给了增程和插混车一定的生存空间，市场也是这么反馈的，依靠双能源形式驱动的车这几年卖的很好，而且增速也很快。用户价值是第一位的话，这两样产品都会长时间存在于国内的汽车消费市场当中，至少是在纯电车解决充电、续航痛点之前。

李想说的，到底是什么意思？

他所说的，是市面上用着多挡DHT变速箱的插混车型，注意，这里没提单挡变速箱插混的事。现在市面上用着多挡的，包括了吉利雷神混动、长城柠檬混动DHT、三挡版本的奇瑞CD-M、本田的两挡iMMD等品牌。

他想表达的，就是说多挡DHT变速箱的高成本、可靠性的问题。

浅谈一部分技术。对于可以变更挡位的DHT变速箱插混车，由于离合器闭合之后，采用的是整车VCU控制逻辑，离合器脱离之后需要同时监测三个动力源的输入与输出模型。部分产品会在两种控制逻辑之间衔接、切换，尤其是在动力衔接的瞬间，大量的控制逻辑、保护逻辑工作难度会高速增长。而增程系统，不需要这么麻烦。发动机就一直发电，不用的时候就熄火，工作原理和硬件都极为简单，且成本低。

可能在李想眼里，多挡PHEV意味着动力系统更复杂、故障率更高、维修麻烦。言下之意，就是将来会随着增程车的低成本优势，让多挡PHEV失去竞争力。随后，可能会从多挡的PHEV车转型到增程阵营当中。但，同样在高速场景下增程系统也不那么完美。

转增程，会成真么？

这个话题可能牵扯到很多因素，电池和纯电车有了革新性突破的进展，且降本能力可观的前提下，插混和增程都不再具备存在的理由了，这也是纯电车的终极目标。而现阶段的汽车市场中，插混和增程车的过渡品属性都比较高，在未来一段时间内，这种产品在市场占有率上还是会有继续扩大的趋势。

不排除他预判正确的可能性，但并不是所有玩家都这么认同。

现阶段，在做多挡PHEV的都是大厂，奇瑞、吉利、长城等，都是有极强研发能力的大集团，而且还有更多现金流。之所以这些品牌钟爱DHT这种多挡变速器，也是因为有着与燃油车有关的技术储备，所以从研发角度来看，更简单。

或许之后会有这样一种可能性。燃油车大厂几乎都爱上多挡DHT变速箱，背后的逻辑可能是对于电机的信心不足，选择了更依赖发动机的模式，用上了DHT变速箱匹配一个小电池。随后，多挡DHT变速箱的成本，会随着规模化带来的优势，让更多车型、更多品牌的应用，成本随之下降。

放在产品上，也能有着等同于增程车型的性价比优势，那这样一来，也就没必要转向到增程模式了。然后你会发现，研发多挡DHT变速箱的行列中并没有新势力的身影。一方面研发成本高，没有经历去捡起这块市场；另一方面，需要低成本优势，又不能通过漫长的规模化效益建立起低成本的优势，喜欢简单直接的增程。李想之所以这么说，或许也是想通过带动大规模的增程式产品入局，从而再降低电驱、增程器的价格。而之所以避开比亚迪DM-i为代表的单挡PHEV，可能是因为变速箱结构简单、使用过程中故障率又低，现在成本已经很低了，没有突破口。

李想说的2025年这件事，会因为什么而起效？

如果有一天比亚迪开始把单挡PHEV做成增程模式的话，大概率会带动整个行业的一个变化，否则，多挡DHT的PHEV车型还将是后续见年内其他国内大厂们主打的一条产品线。因为增程车市场，现在还没有因为低成本的优势来搅动他们的市场。用户价值决定一切，现阶段认可插混的消费者要比认可增程的稍多。

李想其实只不过就是想给自己的降本，找出路。

作者丨路咖汽车

原文标题:李想安利吉利长城做增程没用，除非比亚迪点头

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